Ce mai citește soțul meu pe internet (ep. 20) – șosele mai largi înseamnă trafic mai congestionat, căutări pe google și tardigrazi pe lună

1. Construcția de infrastructură rutieră suplimentară în orașele congestionate nu numai că nu reduce traficul, ba chiar îl crește (sursa)

Zilele astea multă lume a discutat despre taxele pentru poluare și acces în centru propuse pompieristic de Firea, așa că m-am gândit că ar fi un moment potrivit să vedem contextul mai larg al problemei congestiei în orașe.

Se știe deja de niște zeci de ani că construcția de infrastructură rutieră suplimentară (adică drumuri noi, lărgiri de drumuri, străpungeri, parcări mai multe etc) nu rezolvă problema traficului. În cel mai bun caz o lasă la fel, adică investiția este inutilă, dar de multe ori chiar o înrăutățește. Este o chestie contra-intuitivă, dar cât se poate de reală, s-au făcut studii și tot tacâmul. În articol sunt citate studii în care s-a observat că există chiar o relație 1 la 1 între creșterea infrastructurii rutiere și creșterea valorilor de trafic: crește rețeaua de drumuri cu 10%, crește și traficul cu 10%.

Explicația este foarte simplă: dacă e ușor să folosească mașina, oamenii vor folosi mașina, mai des și în număr mai mare. Și vor continua să facă asta până va fi la fel de greu ca înainte, sau mai greu. Cu alte cuvinte, sursa congestiei rutiere în orașe este chiar infrastructura rutieră.

Dacă nu sunteți convinși, gândiți-vă cum s-ar schimba felul în care folosiți voi mașina personală în cazul în care traficul ar fi mult mai lejer decât acum. Ați folosi-o mai puțin? La fel? Mai mult? Dar vecinii voștri ce ar face?

Să presupunem că s-ar construi un drum care să vă reducă la jumătate timpul de tranzit cu mașina de acasă până la muncă. A doua zi după ce s-ar da în folosință, ați face 30 de minute până la muncă în loc de 1 oră cât faceți acum. Perfect. A treia zi, vor observa și vecinii care mergeau cu metroul/ autobuzul, tocmai ca să nu stea în trafic, așa că vor lua și ei mașina, că e mai comod. Așa că veți face 45 de minute, pentru că vă ia 15 minute în plus să ieșiți din cartier, care are aceleași străduțe înguste care nu se pot lărgi, că pur și simplu nu e loc.

Vine weekend-ul și vă dați seama că acum puteți să mergeți cu mașina la nu știu ce supermarket la care nu ajungeați până atunci, că era trafic. Super. Ajungeți în 15 minute la locul de muncă pe drumul cel nou (e weekend), dar supermarketul nu e chiar acolo, așa că ieșiți de pe el și nimeriți în traficul obișnuit până la supermarket. Pe ansamblu e ok pentru voi, dar observați că tocmai ați folosit mașina mai mult decât înainte, că înainte să existe acest drum obișnuiați să cumpărați de la Mega-ul din colț. Iar traficul a crescut pe porțiunea de la drumul cel nou până la supermarket (voi sunteți ”traficul”, nu altcineva). Deja nu mai e clar dacă efectul net al noului drum pentru traficul din tot orașul este pozitiv sau negativ.

După un an doi, observați că în cartier sunt tot mai multe mașini – unii din vecini și-au cumpărat mașină tocmai pentru că au drum, au și venit vecini noi cu mașini, tot din același motiv.
Așa că acum faceți până la muncă tot cam 1 oră. Dar vine o altă veste bună: se deschide un drum nou și până la serviciul soțului/ soției, care e în partea cealaltă de oraș față de al vostru. Decideți că e momentul să cumpărați o a doua mașină.

Cam acesta e mecanismul care face ca infrastructura suplimentară să devină în timp la fel de congestionată ca și infrastructura veche. Există de altfel un paradox cu aplicabilitate mai generala (Braess paradox) care spune că, uneori când adaugi un drum suplimentar, durata tranzitului între 2 puncte crește chiar și dacă numărul de mașini rămâne constant. Vedeți acest video dacă doriți, explicația este legată de impactul deciziilor independente individuale asupra rezultatului colectiv (o altă instanță a echilibrelor inadecvate, despre care am mai scris).

Hai să luăm cazul pasajului Basarab. El a fost construit cu scopul de a fluidiza traficul în zona de Nord-Vest a capitalei și de a completa inelul interior de circulație al Municipiului București, așa zice wikipedia. Însă imediat ce s-a dat drumul pasajului, surpriză! pasajul s-a aglomerat instant, pentru că se făcea aglomerație exact la intrarea și la ieșirea de pe el. Nu știu vouă, dar astăzi mie mi-e teamă să o iau pe pasaj în zilele săptămânii la ora 18-19, prefer să nu-mi fac de lucru în partea aceea a orașului.

Același lucru e valabil și pentru locurile de parcare: se deschide o parcare nouă acolo unde ai treabă în mod obișnuit, așa că începi să iei mașina, deși înainte o lăsai acasă tocmai pentru că nu erau locuri. Dar nu ești singurul care a auzit că e o nouă parcare acolo, mai sunt și alții. Rezultatul net e că locurile alea de parcare, deși sunt mai multe, vor fi la fel de insuficiente ca și înainte. Cerere indusă.

Partea interesantă este că treaba asta funcționează și invers, adică dacă reduci infrastructura rutieră, se reduce traficul. Sigur că oamenii bâzâie la început, dar până la urmă se găsesc soluții. Acum mulți ani, în New York s-a închis o stradă care era extrem de aglomerată (strada 42). Nu numai că nu a crescut traficul în oraș după aceea, ba din contră, s-a redus. S-a observat un fenomen care astăzi se numește ”evaporarea traficului”, adică traficul PUR ȘI SIMPLU DISPARE, pentru că mare parte din el este indus chiar de infrastructură, cum am explicat mai sus – sursa.

Desigur că există situații în care un drum nou chiar rezolvă o problemă de congestie, nimeni nu zice că nu există, de exemplu pasajul de pe București-Ploiești mi se pare că a redus semnificativ timpii de așteptare la intrarea în București. În orașe ai nevoie de o centură, de inele mediane șamd. Lucrurile astea trebuie studiate și gândite de experți, ideea este că după ce se depășește un anumit nivel al infrastructurii, infrastructura suplimentară în nici un caz nu duce la scăderea congestiei. Așa că eu zic că ar fi bine să încetăm să tot cerem locuri de parcare, de exemplu, pentru că nu vor rezolva problema lipsei locurilor de parcare.

Soluția corectă pentru congestie în orașe este descurajarea folosirii mașinii personale, inclusiv prin taxa de congestie. Trebuie să fie scump să ai mașină într-un oraș ca București. De asta ideea lui Firea este o idee bună, în principiu. Doar în principiu, pentru că Firea a făcut o varză tocată din ea, vedeți în acest articol de ce, la fel cum a făcut varză și din ideea cu benzile speciale pentru transportul în comun.

Dar chiar și așa, tot există o parte bună a acestei propuneri, anume aceea că în sfârșit începem să atacăm supremația absolută a șoferului în orașe. Aproape tot ce s-a făcut până acum în materie de amenajare a orașelor s-a făcut ca și cum șoferul este rege iar dreptul de a merge cu mașina prin oraș este incontestabil. Asta în detrimentul pietonilor și al plămânilor tuturor. Chestia asta trebuie să înceteze.

Am făcut sondaj la final, vă rog votați.

2. Peste jumătate din căutările pe google nu duc la deschiderea unui link (sursa)

E vorba despre așa numitele ”zero click searches”, adică cauți ceva pe google și ai deja răspunsul acolo, deci nu mai e nevoie să mai dai nici un click pe vreun link. Până nu am văzut articolul ăsta nici nu mi-am dat seama de fenomen, dar așa este, Google arată acum răspunsul la căutarea ta (sau o parte din el) direct în pagina de căutare. Numărul acestui tip de căutări a crescut continuu din 2016 și acum proporția a depășit 50% din totalul căutărilor.

De asemenea, se pare că mai puțin de jumătate din căutările pe google duc pe site-uri care nu aparțin de google, ceva ce iarăși nu mi-aș fi închipuit, dar dacă mă gândesc mai bine, îmi dau seama că multe căutări pe care le fac mă duc spre youtube sau google maps sau android.

Dacă adăugăm la asta faptul că 94% dintre toate căutările de pe internet sunt făcute pe site-uri care aparțin de google, concluzia e că google a luat-o binișor pe un drum la capătul căruia e foarte posibil să devină unul și același lucru cu internetul.

3. Există tardigrazi pe lună (sursa)

Pentru că noi, oamenii, i-am dus acolo, mai precis un vehicul lunar israelian s-a prăbușit pe lună în aprilie anul acesta și avea tardigrazi pe el.

Dar ce sunt tardigrazii? Nici nu sunt sigur că acesta e cuvântul în română. Dacă v-ați uitat la Star Trek Discovery, ați văzut că apare un tardigrad la un moment dat. Evident, eu am crezut că e un animal inventat pentru film, dar nu, e un animal cât se poate de real. Un micro-animal, de fapt, pentru că măsoară între 0.1 si 1.5 milimetri, în funcție de specie, dar are 8 picioare, mânuțe cu gheare, gură, iar unele specii au chiar și ochi. Se mai numesc și urși de apă. Dacă vreți să vedeți cum arată, dați un ochi aici.

Chestia care e mind blowing în legătură cu tardigrazii e că sunt probabil cele mai rezistente animale de pe planetă. Cercetările au descoperit că pot rezista la temperaturi de la minus 200 de grade Celsius până la plus 150 de grade Celsius. De asemenea, pot supraviețui radiațiilor, lichidelor fierbinți, unor presiuni imense (de până la șase ori presiunea celei mai adânci părți a oceanului) și chiar și vidului spațial. Un studiu din 2008 publicat în revista Current Biology a descoperit că unele specii de tardigrad pot supraviețui până la 10 zile pe orbită mică a Pământului, unde sunt expuse vidului spațial și radiațiilor. Reușesc asemenea performanțe prin eliminarea completă a apei din corp și intrarea într-o stare numită criptobioză, un fel de hibernare extremă în care metabolismul e redus la 0.01% din nivelul normal iar organele le sunt protejate de un fel de gel din zaharuri. (sursa)

Probabil că tardigrazii ăia care au ajuns pe lună nu vor face mare brânză pe-acolo, având în vedere că au nevoie de apă ca să se re-activeze, dar tot e interesant.

Asta-i tot, vă rog votați în sondaj, eu vă urez un weekend în care să nu stați deloc în trafic.

[interaction id=”5d568ff9fd7c94387ff10ba8″]

PS Dacă ați ratat episodul trecut, îl găsiți aici.